Heid ve diğerleri, ağır hizmet kamyonları için uygun olduğuna dikkat çekerek hidrojeni henüz yazmadı.
Uzun mesafeli bir Sınıf 8 kamyonda, ağır aküler çok fazla ağırlık alır ve yükü azaltır. Ayrıca, uzun şarj süreleri, malları çevik bir şekilde taşıma yeteneklerini ortadan kaldırır. Bir hidrojenli aracın doldurulması, bir dizel kamyonun doldurulması kadar sürer.
Toyota, yakıt hücreli bir Sınıf 8 kamyon oluşturmak için Kenworth ile birlikte çalışıyor ve halihazırda Güney Kaliforniya’da faaliyet gösteren prototiplere sahip. Freightliner’ın sahibi Daimler Truck Group ve Volvo Trucks, bir yakıt hücreli aktarma organı oluşturmak için birlikte çalışıyor. Diğer hidrojenli kamyon geliştiricileri arasında Hyundai Motor Group ve Nikola Corp.
Kamyon taşımacılığının bir avantajı, daha az yakıt istasyonu gerektirmesidir. Ana kamyon taşımacılığı rotalarına aralıklarla dağılmış bir hidrojen istasyonları ağı, uzun mesafeli nakliye endüstrisinin yakıt hücrelerini kullanmasına izin verecektir.
Ancak Toyota, Honda ve Hyundai hala yakıt hücreli hafif araçlar için bir rol olduğuna inanıyor ve ilerlemeye devam ediyor.
Japonya ve Güney Kore, uzun süredir hidrojen altyapısı geliştirmeyi destekliyor ve buna karşılık Toyota ve Honda, şimdiden yakıt hücresi teknolojisi geliştirmek için otuz yıl harcadı.
Honda, hidrojen CR-V’nin tasarımının teknolojiye güven oluşturmaya yardımcı olacağını söyledi. Yeni model, elektrik şarjına izin veren bir eklenti özelliği içerecek.
American Honda Motor Co.’nun enerji iş geliştirme başkanı Ryan Harty, “Elektrik günlük kullanım için çalışıyor ve gece boyunca uygun şarj sağlıyor” dedi.
“Hidrojen bu ek uzun menzili sağlıyor ve müşterinin bir kamu istasyonunda hızlı yakıt ikmali yapmasını sağlıyor.”
Honda’nın hibrit yaklaşımı aynı zamanda Toyota ile paylaştığı felsefenin de altını çiziyor: hidrojen yakıt hücresi teknolojisi EV araçlarını yerinden etmek yerine tamamlayacak ve artıracak.
Toyota Motor Kuzey Amerika Araştırma ve Geliştirme’de Fuel Cell Ingration Group kıdemli mühendislik müdürü Jackie Birdsall, “Hidrojenin tamamen farklı bir kullanım durumu var” dedi.
Kendi evi olmayan, ısı ve havanın sorun olduğu şehirlerde apartmanlarda oturan, çocuk ve işiyle uğraşan, şarj başında oturma lüksü olmayan sürücüler için iyi bir alternatif olabilir. ”
Hidrojenli araba satışlarının ABD’ye girmesi yıllar alsa bile, Toyota, Honda ve diğer otomobil üreticileri evrensel bir tasarım için küresel standartlar oluşturdu.
Bu, daha sonraki bir tarihte bile pazara giriş engellerini önemli ölçüde azaltır.
Ancak hidrojen meraklıları bile hidrojen yakıt hücreli hafif araçların geleceğin çözümü olmaya devam ettiğini kabul ediyor. McKinsey’den Heid, yaygın ticarileşmenin en az birkaç on yıl süreceğini ve kısmen şebeke kapasitesi zorluklarından kaynaklanacağını tahmin ediyor.
Bu arada, hem EV hem de hidrojen yakıt hücresi teknolojisi gelişiyor ve KPMG’de ulusal otomotiv endüstrisi araştırmalarına liderlik eden Gary Silberg, daha fazla teknoloji araştırmasını baltalamak için dar görüşlülük olacağını söyledi.
Silberg, “EV’lere ve altyapıya yatırım yapmalıyız çünkü bu önemli, ancak hidrojen de bu hikaye için önemli ve önemli olmalı,” dedi ve kendisini hidrojenin uzun vadeli beklentileri konusunda yükseliş olarak tanımladı. “Bütün yumurtalarımızı aynı sepete koymak çılgınlık olur.”
Kaynak : https://worldnewsera.com/automobile/fuel-cells-left-behind-by-rapid-ev-sales-infrastructure-growth/